投资8亿日均客流仅578人次,佛山有轨电车怎么了?

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对于一个公共交通项目而言,如果客流量过少,是否意味着项目本身的失败? 最近,有网友在人民网留言板上称,发现佛山高明区现代有轨电车示范线项目(以下简称高明线),平日每个站点的早晚高峰都门可罗雀。 该网友由此询问相关主管部门,项目开通至今,日均客流量是多少?每天的车费收入能否满足日常运营开支? 不过,更让人震惊的是高明区交通运输局公布的数据。 高明区交通运输局回复称,2021年高明线日均客流量约为578人次。 门可罗雀的高明线 高明线首期工程于2019年11月正式建成投运,目前运营时间为每天7:00-20:00,每25分钟一趟班次。 佛山高明有轨电车 图/图虫创意 相关资料显示,高明线首期工程总投资8.38亿元,线路长约6.5公里,包含有轨电车部分、加氢站以及市政道路部分。主要建设车站10座,其中换乘站1座,车辆基地1座,加氢站1座。 此外,高明线已通车的部分,采用3节编组,设有60个座位,车厢内部宽敞,车辆头尾两端均设驾驶室,可双向行驶,乘坐体验可谓舒适。 为什么乘坐体验舒适的高明线,客流量却如此少?高明区交通运输局认为疫情是关键因素。 高明区交通运输局称,因新冠疫情影响,该项目于2020年2月1日至5月27日停运,复通后客流量大幅减少。2020年全年运营客流总量为27.53万人次,日平均客流量为1101人次。2021年该线路严格执行防疫要求,所以日均客流量约为578人次。 这个客流量对于有轨电车而言怎样? 拿投入运营3年、已确定被拆除的珠海有轨电车对比,截至2020年12月7日,珠海有轨电车运营1274天,平均每天客流量2893人次。 据了解,珠海有轨电车全长8.9公里,比高明线长2.4公里。 而客流量相对较多的深圳龙华有轨电车示范线,主线长8.6公里,设站15座,目前日均客运量为2.35万人次,客流强度为2004人次/公里/日。 不少佛山当地居民表示,高明线车次少,乘坐不方便是该线路客流量少的原因。 业内不少专家认为,一般情况下,站点设置与日常出行的公共交通系统没有形成网络,是造成有轨电车客流量少的重要原因。 国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东说,不论修建有轨电车还是BRT(注:城市快速公交),首先需要注意,整个城市的公共交通网络是一个整体,从公交换乘到有轨电车或者地铁,需要紧密衔接。 事实上,高明线在规划之初,计划与佛山地铁2号线二期实现接驳换乘,通过有轨电车换乘地铁2号线,通达广州南站。 然而,2021年1月,网友在线咨询,高明有轨电车一期已开通运行一年多了,二期什么时候开始建设? 高明区交通运输局在次月回复中称,高明有轨电车项目一期运营一年,由于客流量不足,项目的运营资金成本较大,结合本区财政实际情况,考虑到高明有轨电车项目二期建设资金需求较大,下阶段将根据客流量的情况适时启动,目前尚未有明确实施计划。 2021年12月28日,佛山地铁2号线一期终于开通。但是途径高明区的佛山地铁2号线二期究竟什么时候通车,尚无具体时间。 目前已经通车的6.5公里高明线,沦为“孤零零”的线路。 招商引资“后遗症” 既然高明线途经地区客流量如此少,当初为何选择修建有轨电车? 中国新闻周刊记者调查发现,这与当地招商引资的策略密不可分。 2014年3月,佛山中车四方轨道车辆有限公司(以下简称“中车四方”)成立。 2014年9月,佛山现代有轨电车制造基地在高明区动工开建。当时消息称,该基地初期投资4.5亿元,预计到2020年,将形成架修、大修城轨地铁300辆的能力,为珠三角乃至中南地区制造现代有轨电车及城轨车辆提供综合性维修服务。 高明线就是佛山有轨电车制造基地落户高明的配套项目。当时,高明区打算以此项目为契机,填补轨道交通装备制造业的空白,

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打造有轨车辆修造基地及氢能源产业基地,实现“佛山车、佛山造、佛山配套”的目标。 多年以来,高明区GDP一直在佛山垫底,现代装备制造业一直是当地期待的产业。 2017年12月,《佛山日报》就在报道中称,佛山中车四方的快速崛起,是高明区先进装备制造的发展缩影。 另外,高明线除了是本地招商引资的配套项目,似乎还承担着新技术的测试工作。 据了解,高明线车辆采用以氢能源为动力的100%低地板、铰接式现代有轨电车,是世界首条商业运营的氢能有轨电车示范线。 近日,被确定拆除的珠海有轨电车项目,也是一个招商引资项目。 据国资委官网消息,2011年7月,中国北车集团与珠海市政府签订战略合作框架协议,计划投资约150亿人民币,建设轨道交通设备制造基地和游艇制造等产业。双方商定,珠海有轨电车是首个启动项目。 2010年,中车长春轨道客车股份有限公司(原北车长客)和北京地铁车辆装备有限公司,分别与法国阿尔斯通签约合作引进生产有轨电车;中车青岛四方机车车辆股份有限公司(原南车四方)引入捷克斯柯达低地板有轨电车产品技术。 随着对现代有轨电车技术的引进,2010年前后,相关制造企业与不少地方政府签订合作协议。 值得关注的是,高明线的修建始于2017年2月。2017当年,高明区累计实现地方一般公共预算收入36.37亿元;累计实现地方一般公共预算支出41.4亿元。 一条投资8.38亿元的有轨电车线路,约占当年高明区一般公共预算收入的23%。 中国城市轨道交通协会有轨电车分会秘书长韩建良曾对媒体坦言,确实有一些城市修建有轨电车是为了招商。 “部分地方政府上马有轨电车项目,目的就是为了招商引资,即使当地没有相关需求,也上马了项目,后期客流量当然无法保证。”一位参与多条有轨电车建设的业内人士告诉中国新闻周刊。 但相应的招商引资项目,是否会沦为“一锤子买卖”,同样是不少业内人士困惑的地方。 2021年2月,在已经建成3年的珠海有轨电车停运不久,《南方周末》记者走访中车珠海基地时发现,园区的工人没有上班,中车集团的车间处于关闭状态,内部已经没有有轨电车等设备,部分车间还贴上了封条,维修车间大门前的空地上堆满了废料。 亟待探索合适的使用场景 珠海有轨电车即将拆除,佛山电车客流量又如此少,这是否意味着,现代有轨电车项目,不适合当下中国的城市交通? 程世东认为,作为城市公共交通系统的组成部分,有轨电车有其适用的场景,并不能因为具体线路运营出现问题,就断定不适合国情。 此外,上述业内人士透露,由于地铁修建审批手续的收紧,不少地方将有轨电车当做替代品。 2018年7月,国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》,对地铁建设收紧审批。意见对规划建设地铁和轻轨提出人口、GDP、财政收入等严格要求,并且必须经过国家发改委审批,而有轨电车只需经过省级发改委审批即可修建。 “如果修建地铁不达标就改建有轨电车,‘门可罗雀’现象可能再度发生,因为有轨电车无法代替地铁。”这位业内人士直言。 据统计,有轨电车每公里造价约为1亿~2亿元,运输能力为0.6万~1.2万人/小时;地铁每公里造价约为6亿~10亿元,运输能力通常大于3万人/小时;轻轨每公里造价约为3亿~5亿元,运输能力约1.2万~3万人/小时。 但是相比地铁和轻轨,有轨电车由于没有优先路权,速度相对较慢,进而影响其进一步发展。 赛迪顾问城市经济研究中心主任王高翔认为,有轨电车相较于地铁,具有造价低、投资少、维护简单等优势,相较于公交系统又具有载量大、准时性强的优势。 “在条件允许的情况下,应该给予有轨电车优先路权。对于公共交通来说,运输效率是应首要保障的要素。而给予有轨电车优先路权,保障其安全、准时、有序实现公共交通运输任务,对于发挥有轨电车优势,十分重要。”王高翔说。 另外,有轨电车客流量,还与城市扩张密切相关。 王高翔分析,造成佛山等地有轨电车客流量低于预期规划水平,直接原因是疫情常态防控人员交往频次降低;深层次原因在于有轨电车在城市中主要承担的是新城的客流,城市扩张速度在疫情中放缓导致有轨电车客运量弱于规划水平。 他说,“在规划建设的过程中,不应该盲目上马,而应该结合自身城市空间拓展的趋势,遵循城市发展与客流生成的客观规律。”

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