中国路权,充满中国特色的神奇存在!

西班牙的古老民族,有人说他来自中国河南,如今让西班牙政府头痛

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说出来很多人可能不信,其实中国的交通法规大致上和美国是一样的。但是,两者却又在两个很重要的概念和约定上有所不同,那就是路权概念和先到先走的“停止”标识。 从本质上讲,这两点不同,恰恰是两个国家之间的根本性区别。 在相当长的一段时间里,国内的城市交通建设是以车为本的。随着生活水平的不断提升,更是逐渐发展至以私家车出行为目的去建设城市交通。越来越多的高架桥、越来越宽的道路和与之相对越来越拥堵的城市环境,以及自行车道的取消,都在诉说着汽车在道路建设中的重要性。 因而,从某种程度上讲,大部分的公路其实就是为了给汽车通行而造的。对比起其他国家来说,中国机动车的路权可以说是相当大了。但是在国内,实际情况却是恰恰相反。比如说,闯红灯的自行车其实是侵犯了机动车的路权,但事故发生后,机动车往往要承担主要责任。又比如说,即便行人在马路上行走,根据交通法规,发生事故后机动车需要占10%的责任。 仅仅从上述两点,就能充分看出中国特色来了。一是修路,要想富先修路,对于处于发展中国家的中国来说,修路是重中之重,更宽的道路和更多的高架桥看似为了私家车服务,实际上不过是城市发展的需求。 二是人权与路权的衡量,需要肯定的是,路权是全体市民的路权,路权的分配要按照出行人数而不是出行车辆进行分配的原则,从逻辑上说就必然会得出公交路权优先乃至自行车路权优先的结论,正如建设部城建司副司长王凤武所说:“城市道路设施向公共交通倾斜,就意味着对非公共交通给予限制。对无效或效率很低的非公共交通出行方式,尤其是个体化的出行方式,从时间和空间上给予约束。” 因而,在中国目前经济发展的水平下,也就意味着行人/公共交通/特殊车辆必然会享有出行的优先权。简单来说四个字可以概括——以人为本。 看到这里,有的人或许就会喷了:说好的以人为本,为什么自行车道这么少,人行道越来越窄,电瓶车处处被限制? 确实,对于国内来说,自行车、电瓶车和步行是受众最广的出行方式,如果要以人为本,那理应有更多的政策去鼓励和支持这些出行方式。但事实却是国家对电瓶车有着多达7条的技术限制,从车速、车重到电机的功率均有不同程度的限制,这是为什么呢? 我们来看两组数据,第一组是事故率。根据市场监督管理局统计,在国家整治电瓶车的2018年中,仅前三个季度产品伤害案例中,

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电瓶车造成的伤害就占据了21%,而在交通类伤害中,电动车产品的比率更是高达40%! 第二组数据则是近日广州公布的交通违法名单,其中显示,仅7月份一个月,美团外卖企业下的快递外卖送餐车违法宗数就高达7009单。至于这部分“送餐车“是什么车,相信大家都心知肚明。 由此可见,与其说国家是在做“有人用菜刀砍人,于是禁售菜刀“的行为,倒不如说国家是在切实整治电瓶车带来的乱象。正所谓无规矩不成方圆,国家并没有禁售电瓶车,而是做出限制,试图让电瓶车出行的人们更安全而已。 事实上,这同样是非常具有中国特色的一件事情。从城市规划发展来看,中国是借鉴了美国等发达国家的经验,试图通过大力发展公共交通,努力兴建道路来扩大交通流量。但中国极大的人口基数,以及正处于经济腾飞的阶段,反倒让这招在国外万试万灵的方法失败了。 或许谁都没有想到,当道路交通四通八达之后,中国迎来的除了有发达的轨道交通之外,还有如同蝗虫一般的汽车数量。作为城市的基本象征,作为成功的标志之一,大量的中国人都以拥有一辆车为梦想的最终或起点。于是乎,城市越来越堵,自行车出行一度被国人抛弃或忽略,城市交通只能为了应付激增的汽车数量而优先建设供汽车通行的道路。 而且,尽管中国还是名义上的世界自行车大国,但是有关资料显示,在中国绝大多数的大中城市中,选择自行车出行的人还不到1%。反观国外,丹麦的自行车出行人数比例为18%,新西兰为27%,美国也正逐渐兴起自行车运动。而国内除了最后一公里以外,大部分的人在快速的城市发展中根本无法接受自行车的“缓慢“和”费力“,只能选择相对省力、速度更快的电瓶车。 于是问题又回来了,自行车道、人行道的建设还在进行中,电瓶车的受众却高达3亿以上,同时还要照顾到汽车路权,以及对人权的考虑,限制非机动车是不是就成了最好的办法? 说白了,今天提到的中国特色,不过是中国众多城市现代化所遇到的问题。但是,我们同样也有理由相信,中国的交通正在向好的一面发展。对于大部分人来说,只要正确认识路权、守规矩,减少不必要的冲突,其实就是提高了道路安全,更是在变相地为国家做贡献。 (图片来源网络,侵删)

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